6次折戟IPO（首次公開募股）后，奇瑞汽車終于心想事成，擬在香港聯(lián)合交易所上市。
8月27日晚間，中國證監(jiān)會(huì)國際合作司發(fā)布《關(guān)于奇瑞汽車股份有限公司境外發(fā)行上市及境內(nèi)未上市股份“全流通”備案通知書》顯示，已收到奇瑞汽車境外發(fā)行上市及境內(nèi)未上市股份“全流通”的備案材料。
奇瑞的資本征程，算得上中國汽車行業(yè)最漫長的一場(chǎng)馬拉松。從2004年首次傳出上市消息至今，這家從蕪湖起家的車企，歷經(jīng)長達(dá)21年的上市籌備終于迎來實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，拿到了資本市場(chǎng)的入場(chǎng)券。
2025年上半年，奇瑞集團(tuán)累計(jì)銷售汽車126.01萬輛，同比增長14.5%，創(chuàng)歷史同期新高。不過，在銷量增長、出口強(qiáng)勁的背景下，奇瑞汽車新能源轉(zhuǎn)型緩慢等隱憂浮現(xiàn)。
沖上市6次嘗試均折戟
今年2月28日，奇瑞汽車向港交所遞交上市申請(qǐng)。到6月12日，奇瑞汽車董事長尹同躍在香港車博會(huì)上表示，奇瑞希望將香港作為邁向國際資本市場(chǎng)的新起點(diǎn)，未來香港將成為奇瑞的全球金融中心、物流中心、資本與創(chuàng)新高地。
其實(shí)直到8月27日中國證監(jiān)會(huì)國際合作司正式發(fā)文之前，市場(chǎng)仍在揣測(cè)奇瑞汽車此次IPO是否會(huì)失敗。無他，從2004年至今，奇瑞的資本征程，堪稱中國汽車行業(yè)最漫長的一場(chǎng)馬拉松。
1995年，安徽蕪湖啟動(dòng)汽車項(xiàng)目，第二年尹同躍加入，立下“干不成，跳長江”的誓言。1999年，奇瑞首款轎車“風(fēng)云”以不足10萬元的價(jià)格，在合資品牌壟斷的市場(chǎng)中撕開一道口子。因早年沒有轎車生產(chǎn)資質(zhì)，奇瑞于2001年將20%股權(quán)劃轉(zhuǎn)給上汽，以“上汽奇瑞”之名獲得生產(chǎn)與銷售資格。
2004年，奇瑞首次啟動(dòng)IPO程序，但因上述股權(quán)遺留問題擱置。這是奇瑞與資本市場(chǎng)的第一次擦肩而過。不過，失之東隅收之桑榆，銷量攀升帶來了奇瑞的高光時(shí)刻，彼時(shí)奇瑞QQ成為爆款，2007年奇瑞以38.1萬輛成為自主銷冠。
首次折戟并未讓奇瑞放棄。2007年-2008年期間，公司進(jìn)行股份制改造，并再度鼓足勇氣沖刺IPO。然而，在自身經(jīng)營和金融危機(jī)的雙重打擊之下，奇瑞的第2次上市計(jì)劃無奈中止。
到了2009年，為擺脫低端形象，奇瑞大刀闊斧推行多品牌戰(zhàn)略，一口氣推出4個(gè)品牌，并第3次啟動(dòng)IPO計(jì)劃。這一次，“攔路虎”是公司內(nèi)部超限的股東人數(shù)，復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)成了其上市路上的“絆腳石”，IPO計(jì)劃再度中止。同時(shí)，多品牌戰(zhàn)略并未帶來品牌向上，反而導(dǎo)致資源分散、定位混亂、營收和利潤雙雙下滑。
2011年，奇瑞雖位居自主第一，但增長已顯疲態(tài)，2012年不得不終止瑞麒、威麟品牌，回歸“一個(gè)奇瑞”。資本市場(chǎng)層面的挫折也在繼續(xù)。奇瑞2016年嘗試讓奇瑞新能源借殼“海螺型材”申請(qǐng)A股及港股IPO，因缺乏獨(dú)立資質(zhì)、新能源車銷量較低、股權(quán)結(jié)構(gòu)仍然復(fù)雜而失敗。
屢敗屢戰(zhàn)，成為奇瑞沖刺資本市場(chǎng)的真實(shí)寫照。2019年6月至7月，大量媒體報(bào)道奇瑞控股旗下奇瑞新能源正為登陸科創(chuàng)板做準(zhǔn)備。同年，奇瑞啟動(dòng)混合所有制改革，青島五道口出資上百億元成為奇瑞第一大股東，奇瑞旗下合資公司奇瑞徽銀沖擊港股與A股，但最終因青島五道口資金鏈斷裂，導(dǎo)致IPO計(jì)劃失敗。
2022年，奇瑞再度進(jìn)行IPO，又因股權(quán)結(jié)構(gòu)復(fù)雜失敗，最終安徽蕪湖市國資委全資控股的蕪湖市建設(shè)投資有限公司成為奇瑞控股第一大股東。
回頭看，奇瑞的創(chuàng)業(yè)發(fā)展與資本市場(chǎng)之路始終纏繞相生，6次嘗試IPO失敗，核心原因集中在復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)與歷史遺留問題、經(jīng)營業(yè)績與財(cái)務(wù)表現(xiàn)的波動(dòng)、外部環(huán)境與時(shí)機(jī)不佳。如今，奇瑞股權(quán)問題得到梳理與解決，國資控股簡化了此前混亂的股權(quán)結(jié)構(gòu)，且奇瑞汽車年銷量迎來歷史性高點(diǎn)、全球化布局成功、出口強(qiáng)勢(shì)。今年2月奇瑞第7次沖擊上市，到8月27日奇瑞備案通過，才終結(jié)了這場(chǎng)持續(xù)21年的資本長跑。
新能源“趕了個(gè)晚集”，新技術(shù)應(yīng)用“膽子小”
據(jù)奇瑞2025年2月遞交的招股書顯示，2022年至2023年，奇瑞營業(yè)收入從926.18億元增長至1632.05億元，利潤從58.06億元增長至104.44億元，同比分別增長76.2%和79.9%。2024年前三季度，奇瑞實(shí)現(xiàn)營收1821.54億元，同比增長67.7%，實(shí)現(xiàn)凈利潤113.12億元，同比增長58.5%。
值得注意的是，盡管增長迅速，但奇瑞的大部分收入依舊來自燃油車，營收占比在2022年、2023年和2024年前三季度分別達(dá)到75.9%、87.8%及74.8%，與之相對(duì)應(yīng)的是，新能源車營收占比分別是13.2%、4.9%及16.0%。
2023年10月16日，尹同躍公開承認(rèn)奇瑞在新能源方面“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集”。
奇瑞早在1999年就成立了新能源汽車項(xiàng)目組，2008年推出首款混動(dòng)車型，但其在新能源領(lǐng)域的實(shí)質(zhì)性突破卻來得較晚。
2022年9月，奇瑞發(fā)布“瑤光2025”戰(zhàn)略，宣布未來5年研發(fā)投入不低于1000億元。尹同躍表示，奇瑞已從做“加法”轉(zhuǎn)向做“減法”，通過精簡產(chǎn)品線，聚焦打造有競(jìng)爭(zhēng)力的拳頭產(chǎn)品。
在今年2月28日奇瑞遞交港股申請(qǐng)時(shí)表示，港股IPO募集資金將用于研發(fā)乘用車、提升核心技術(shù)、拓展海外市場(chǎng)等方面。奇瑞強(qiáng)調(diào)，奇瑞計(jì)劃強(qiáng)化研發(fā)投入，特別是在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域加大投資力度。
尹同躍作為奇瑞的掌舵人，他的公開發(fā)言往往預(yù)示著公司的戰(zhàn)略方向。在2025年中國汽車論壇上，他坦言中國汽車行業(yè)正面臨內(nèi)卷與價(jià)格戰(zhàn)的雙重壓力，并自嘲奇瑞在新技術(shù)應(yīng)用上“膽子小”。
8月25日的智界及問界秋季新品發(fā)布會(huì)上，尹同躍宣布智界品牌開啟2.0時(shí)代，表示“所有的產(chǎn)品線品牌都要為智界讓道”，凸顯奇瑞對(duì)新能源和智能化領(lǐng)域的重視。
海外市場(chǎng)依賴度高
全球化作為奇瑞的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，為奇瑞帶來了顯著的市場(chǎng)份額，同時(shí)也伴隨著多重挑戰(zhàn)。根據(jù)招股書披露，奇瑞目前面臨幾大核心挑戰(zhàn)。
今年前7月，奇瑞以66.29萬輛的出口量居中國車企出口第一。然而目前奇瑞海外市場(chǎng)依賴度較高，招股書顯示奇瑞境外收入占比超過四成。這使得公司不可避免地面臨地緣政治、貿(mào)易政策等外部風(fēng)險(xiǎn)，需要建立更加多元化的市場(chǎng)布局以規(guī)避潛在風(fēng)險(xiǎn)。
此外，2023年，奇瑞流動(dòng)負(fù)債凈額達(dá)到173.88億元，資金鏈壓力仍然存在，這對(duì)其全球化擴(kuò)張步伐形成一定制約。
不僅如此，奇瑞毛利率持續(xù)承壓。2024年前三季度，奇瑞毛利率為14.8%，較2023年同期下降1.3個(gè)百分點(diǎn)，這一數(shù)字低于比亞迪、理想等品牌超過20%的毛利率水平。
為應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)，奇瑞制定了戰(zhàn)略規(guī)劃，招股書顯示奇瑞未來將聚焦三大方向：品牌向上、智能化轉(zhuǎn)型和出海擴(kuò)張。
證監(jiān)會(huì)的一紙批文為奇瑞21年的IPO坎坷征程帶來了曙光，但資本市場(chǎng)并非終點(diǎn)。奇瑞能否在新能源賽道實(shí)現(xiàn)后來居上，能否在高端化、智能化、全球化領(lǐng)域建立起差異化優(yōu)勢(shì)，決定著奇瑞在下一個(gè)十年能否重回巔峰。
新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者 林子
編輯 岳彩周
校對(duì) 王心
